szkoda w ładunku

Szkoda ukryta w ładunku na podstawie Konwencji CMR

Od lat reprezentuję firmy transportowe w sporach dotyczących szkód w ładunkach. Z praktyki zatem wiem, że przewoźnicy często opierają swoje stanowiska jedynie na wybiórczo wybranych przez siebie przepisach Konwencji CMR. Dzieje się tak, bo branża transportowa w swojej działalności zamiast stosować przepisy prawa kieruje się w sporach zwyczajowo przyjętymi zasadami.

Jedną z najważniejszych zasad transportu jest zasada brak wpisu – brak szkody, która stanowi, że jeżeli po dokonanym rozładunku brak jest wpisu w liście CMR o szkodzie, to znaczy, że szkody w ładunku nie ma. Trzeba uczciwie przyznać, że w większości przypadków ta generalna reguła sprawdza się  i ma uzasadnienie prawne. Jednak od tej zasady jest istotny wyjątek.

W przypadku szkód niewidocznych zwanych też szkodami ukrytymi odbiorca ładunku może zgłosić skutecznie szkodę jeszcze 7 dni po dniu rozładunku. Dla większości przewoźników jest to duże zaskoczenie, gdyż są święcie przekonani, że ich odpowiedzialność kończy się wraz z wydaniem ładunku odbiorcy. Kiedy mamy zatem do czynienia ze szkodą ukrytą w ładunku? Jak się zachować gdy tydzień po rozładunku otrzymujemy zgłoszenie szkody? Na te i inne pytania znajdziecie odpowiedź w niniejszym artykule.

Co to jest szkoda w transporcie?

Na próżno szukać definicji szkody niewidocznej w Konwencji CMR lub jakimkolwiek innym przepisie. Na podstawie treści art. 17 ust. 1 Konwencji CMR możemy jedynie stwierdzić, czym jest szkoda w ładunku. Przepis ten stanowi, że przewoźnik odpowiada za całkowite, lub częściowe zaginięcie towaru, lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie w dostawie. Szkodą w ładunku jest zatem każda zmiana, która powoduje utratę wartości rynkowej lub użytkowej ładunku, a także utrata części, lub całości ładunku. Skoro szkody w ładunku polegają na utracie właściwości ładunku lub jego samego, to w większości przypadków szkody te będą widoczne. Jeżeli szkoda w ładunku jest widoczna, to mamy do czynienia ze szkodą jawną.

Co to jest szkoda jawna w transporcie?

Zaznaczmy, że szkodą jawną jest taka szkoda, która może być zauważona przy zachowaniu należytej staranności przed odbiorem towaru. Ma to znaczenie w przypadku, gdy opakowanie ma wyraźnie widoczne uszkodzenia. Jeżeli odbiorca mimo widocznych uszkodzeń opakowania nie umieści stosownego wpisu do listu CMR, to nie może po odbiorze ładunku zgłaszać szkody argumentując, że szkoda była niewidoczna, bo ładunek pozostawał w opakowaniu. Opakowanie stanowi element przesyłki i jeżeli jest uszkodzone w sposób widoczny należy to odnotować w liście CMR. W innym przypadku odbiorca nie zabezpieczy możliwości skutecznego dochodzenia roszczenia wobec przewoźnika.

Wrócimy do przytoczonej wyżej  „złotej zasady transportu”. Art. 30 ust. 1 Konwencji CMR stanowi, że najpóźniej w chwili dostawy odbiorca może zgłosić zastrzeżenia przewoźnikowi, co do stanu ładunku. Oznacza to, że jeżeli w momencie podstawienia przez przewoźnika zestawu transportowego do dyspozycji odbiorcy w celu wyładowania ładunku odbiorca nie dokona wpisu do listu CMR o szkodzie, to powstaje domniemanie prawne, że przesyłka została przekazana bez uszkodzeń. To właśnie wyżej przytoczony przepis stanowi podstawę prawną dla stosowanej zwyczajowo w transporcie zasady „brak wpisu, brak szkody”.

Na co wpływa brak zastrzeżenia o szkodzie w ładunku w liście CMR?

Koniecznie musimy zaznaczyć w tym miejscu, że brak zastrzeżenia o szkodzie w ładunku w liście CMR nie powoduje z automatu wygaśnięcia roszczenia odbiorcy do przewoźnika o zwrot odszkodowania za uszkodzony ładunek. Brak wpisu sprawia jedynie i aż, że po przekazaniu ładunku odbiorcy to właśnie ten podmiot będzie musiał udowodnić powstanie szkody w ładunku w czasie, kiedy pozostawał w pieczy firmy transportowej. Domniemanie prawne przerzuca zatem obowiązek dowodowy z przewoźnika na odbiorcę.

W praktyce przeprowadzenie dowodu przez odbiorcę, że mimo braku wpisu o szkodzie w liście CMR do szkody doszło podczas transportu jest prawie niewykonalne. Zdarzają się przypadki, gdy odbiorca nie zauważy widocznych uszkodzeń ładunku, ale widać te uszkodzenia na nagraniu z monitoringu magazynowego. W takich okolicznościach odbiorca przedstawi dowód obalający domniemanie wynikające z art. 30 ust.1 Konwencji CMR.

Co to jest szkoda ukryta w transporcie?

Po omówieniu reguł prawnych dotyczących szkody jawnej w ładunku możemy wreszcie przejść do szkody ukrytej. Łatwo się domyślić, że szkoda ukryta w ładunku będzie stanowić przeciwstawieństwo szkody jawnej.  Szkoda ukryta w ładunku to taka szkoda, której przed obiorem ładunku, przy zachowaniu należytej staranności nie można było dostrzec. Tak jak wcześniej zaznaczyłem brak jest przepisu zawierającego definicję szkody ukrytej, ale na podstawie art. 30 ust. 2 Konwencji CMR możemy jednoznacznie stwierdzić, że taki rodzaj szkody w ładunku występuje i  że jest ona uregulowana odmiennie niż szkoda jawna.

Art. 30 ust. 2 Konwencji CMR dokładnie brzmi tak – Jeżeli stan ładunku został sprawdzony wspólnie przez odbiorcę i przewoźnika, dowód przeciwny wynikowi tego sprawdzenia nie może być przeprowadzony chyba, że chodzi o braki i uszkodzenia niewidoczne i jeżeli odbiorca zgłosi przewoźnikowi pisemnie zastrzeżenia w ciągu siedmiu dni od daty tego sprawdzenia, nie licząc niedziel i dni świątecznych.

Zgodnie z powyższym przepisem szkodę ukrytą w ładunku odbiorca może zgłosić przewoźnikowi pisemnie w ciągu 7 dni (bez wliczania niedziel i świąt). W takim przypadku nie będzie miało zastosowania domniemanie, że odbiorca odebrał od przewoźnika ładunek bez szkód. Proszę zwrócić uwagę, że jeżeli odbiorca zgłosi szkodę ukrytą po wymaganym czasie, to jego roszczenie nie wygasa (nie przedawnia się). Zgłoszenie szkody po terminie 7 dni spowoduje jedynie to, że zadziała domniemanie, iż ładunek odbiorca otrzymał bez szkód. W takim stanie prawnym to na odbiorcy ciąży obowiązek wykazania, że do szkody doszło podczas transportu. Dowód taki jest jednak bardzo ciężko przeprowadzić.

Przykład:

Przewoźnik dostarczył 50 materacy zwiniętych w rulon. Po 25 dniach od dnia dostawy, po odpakowaniu materacy okazało się, że 5 z nich ma plamy po oleju spożywczym. Szkoda została zgłoszona do przewoźnika. Przewoźnik odrzucił roszczenia o zwrot wartości 5 materacy wskazując, że nie ma wpisu o szkodzie do listu CMR i dodatkowo, że upłynął okres 7 dni do zgłoszenia szkody ukrytej. Odbiorca uzyskał od swojego pracownika, który dokonał rozładunku materacy informację, że na naczepie wraz z materacami jechał ładunek oleju rzepakowy. Odbiorca zwrócił się do spedycji, której zlecił transport materacy o przekazanie danych odbiorcy oleju. Po skontaktowaniu się z odbiorcą oleju ustalono, że podczas transportu oleju rzepakowego doszło do jego wycieku i szkoda ta została uznana przez przewoźnika. Odbiorca materacy ponownie wysłał roszczenie do przewoźnika przekazując dowód obalający domniemanie art. 30 ust. 2 Konwencji CMR.

Pisemne zgłoszenie szkody ukrytej

Stan prawny przewoźnika jest dużo bardziej złożony jeżeli odbiorca skutecznie zgłosi do przewoźnika szkodę ukrytą tj. pisemnie i w ciągu 7 dni od dnia dostawy ładunku. Część orzecznictwa wskazuje na to, że tak złożone zastrzeżenie o szkodzie ukrytej przez odbiorcę jest równoznaczne ze stwierdzeniem, że do szkody doszło w trakcie transportu (patrz wyrok francuskiego Cour de Cassation z dnia 2 lutego 1982r., ETL 1983, str. 47) . Odmienne stanowisko przedstawia doktryna, która słusznie wskazuje, że ładunek w ciągu 7 dni od dostawy mógł być przewożony jeszcze przez kilku innych przewoźników. W takiej sytuacji do powstania szkody ukrytej mogło dojść w czasie drugiego przewozu lub następnego a domniemanie wiązałoby się z pierwszym przewozem (patrz Krzysztof Wesołowski, Umowa Międzynarodowego przewozu…, str. 627-628).

Moment, w którym doszło do powstania szkody ukrytej

W praktyce przewoźnik, ze względu na charakter szkód ukrytych, może domniemanie, iż do szkody ukrytej doszło w trakcie transportu obalić powołując się na jedno z wyłączeń odpowiedzialności zawartych w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR. Skoro szkoda jest ukryta, czyli niewidoczna nawet przy zachowaniu należytej staranności podczas odbioru ładunku, to większości przypadków szkód dotyczyć będzie uszkodzeń ukrytych pod opakowaniem. W takich przypadkach opakowanie nie nosi śladów uszkodzeń.

A zatem jeżeli siły działające podczas transportu nie uszkodziły opakowania, to nie mogły tez uszkodzić ładunku skoro to opakowanie ma chronić ładunek podczas transportu. Na ten fakt powołują się przewoźnicy wskazując, że przyczyną szkody musiało być np. wadliwe opakowanie ładunku (art. 17 ust. 4 pkt. b). W orzecznictwie wskazuje się, że opakowanie powinno uwzględniać siły odśrodkowe działające na towar podczas transportu w tym podczas hamowania (patrz wyrok OLG Hamburg z dnia 25 maja 1980r., VersR 1981, str. 539). Jeżeli jest zatem tak jak twierdzi odbiorca (domniemanie), że szkoda ukryta powstała podczas transportu, a brak jest jakichkolwiek śladów uszkodzeń na opakowaniu to musiała powstać na skutek wadliwego opakowania.

Domniemanie braku odpowiedzialności

Oczywiście każdy przypadek jest inny i należy go rozpatrywać indywidualnie w oparciu o wszystkie okoliczności szkody. Jednak zwrócimy uwagę na fakt, że w każdej szkodzie, w której przewoźnik będzie powoływał się na brak jego odpowiedzialność ze względu na któreś z wyłączeń zawartych w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR zadziała na jego rzecz domniemanie na podstawie art. 18 ust. 2 Konwencji CMR. Domniemanie to pozwala przewoźnikowi jedynie uprawdopodobnić, że szkoda w ładunku powstała na skutek przyczyny, na którą powołuje się przewoźnik w oparciu o art. 17 ust. 4 Konwencji CMR.

Przykład:

Przewoźnik otrzymał zlecenie transportu 50 telewizorów. W dniu 1 lipca dostarczył ładunek do odbiory bez wpisu o szkodzie. 5 lipca przewoźnik otrzymał maila od odbiorcy, że po rozpakowaniu jeden z telewizorów na pęknięty ekran. Przewoźnik powołał się na art. 30 ust. 1 Konwencji CMR wskazując, że brak wpisu do listu CMR uwalnia go z odpowiedzialności za szkodę.

Odbiorca jednak przytoczył zapis art. 30 ust. 2 jednocześnie argumentując, że pęknięty ekran telewizora jest szkodą ukrytą, ponieważ podczas przyjęcia ładunku do magazynu nie można było wykryć szkodę ze względu na brak jakichkolwiek uszkodzeń na opakowaniu.

Przewoźnik odmówił przyjęcia odpowiedzialności za szkodę powołując się na art. 17 ust. 4 pkt. b uprawdopodabniając, że skoro opakowanie nie nosi śladów żadnych śladów ingerencji żadnej z sił, a w środku opakowania znajduje się dodatkowe zabezpieczenie w postaci styropianu i folii bąbelkowej, to do szkody musiało dojść na skutek wadliwego opakowania, bo przy prawidłowym opakowaniu szkoda by nie powstała, tak jak to ma miejsce w przypadku pozostałych telewizorów.

Zgodnie z art. 18 ust. 2 Konwencji CMR to ostatecznie na odbiorcy ciąży teraz obowiązek udowodnienia, że do uszkodzenia ekranu telewizora (szkody ukrytej) doszło w trakcie transportu.

Przewoźnik mógłby się pokusić w powyższym przykładzie o wykazanie, że do szkody ukrytej doszło jeszcze przed przekazaniem mu ładunku. W zależności od okoliczności szkody, mógłby wykazać, że telewizor był opakowany należycie i nie jest możliwe uszkodzenie telewizora bez naruszenia opakowania zewnętrznego jak i wewnętrznego. Tylko w takim przypadku musiał by przeprowadzić dowody na potwierdzenie swojego stanowiska – nie mógłby skorzystać z dobrodziejstwa art. 18 ust. 2 Konwencji CMR.

Trudna sytuacja przewoźnika w przypadku szkody ukrytej

Podsumowując należy wskazać, że trudna sytuacja przewoźników w przypadku zgłoszenia przez odbiorcę szkody ukrytej bierze się z braku możliwości zweryfikowania przez przewoźnika okoliczności, w jakich ta szkoda powstała. W ogromnej większości przypadków przewoźnik dowiaduje się o szkodzie ukrytej z jej zgłoszenia, w dodatku kilka dni po wykonanym przewozie.

Prawidłowo zgłoszona przez odbiorcę ładunku szkoda ukryta, choć jest to sporne w doktrynie, wiąże się z domniemaniem, iż do szkody doszło w trakcie transportu. Na pomoc przewoźnikowi mogą przyjść w zależności od okoliczności szkody wyłączenia odpowiedzialności zawarte w art. 17 ust. 4 Konwencji CMR wraz z domniemaniem z art. 18 ust. 2 tego aktu prawnego. Jednak, żeby skorzystać z tych dwóch przepisów Konwencji przewoźnik musi odpowiednio dopasować okoliczności, w jakich powstała szkoda ukryta do przesłanek wynikających z zapisów art. 17 ust. 4 Konwencji.

Przewoźnik musi uprawdopodobnić na podstawie zebranych dowodów w sprawie, że przyczyną powstania szkody ukrytej jest jedna z przyczyn wyłączających jego odpowiedzialność na podstawie art. 17 ust. 2 Konwencji w innym przypadku zobowiązany będzie do zapłaty odszkodowania.

Piotr Kęsicki
prawnik specjalista z zakresu prawa transportowego, broker ubezpieczeniowy, wieloletni pracownik PZU odpowiedzialny za likwidację szkód transportowych